Argumentationspapier Regionalisierungsmittel

Von Rita Schwarzelühr-Sutter, Verkehrspolitische Sprecherin der Landesgruppe Baden-Württemberg

Hintergrund

Das Regionalisierungsgesetz wurde im Rahmen der Bahnreform verabschiedet und trat am 1. Januar 1996 in Kraft. Bund und Länder haben mit der Regionalisierung die Finanzierung des öffentlichen Personenverkehrs auf eine neue Grundlage gestellt. Mit dem Regionalisierungsgesetz stellt der Bund den Ländern umfassende Finanzmittel aus seinem Steueraufkommen zur Verfügung, die diese zur Finanzierung der Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), aber auch investiv zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs einsetzen können.

2002 wurde das Regionalisierungsgesetz novelliert. Ausgehend von einem Basiswert von 6,745 Milliarden Euro für 2002 wurde eine Dynamisierung von jährlich 1,5 Prozent festgeschrieben. 2005 erreichten die Regionalisierungsmittel das Rekordniveau von 7,05 Milliarden Euro.

Vor allem die Zusammenführung von Aufgaben- und Ausgabenverantwortung, aber auch die Öffnung für den Wettbewerb hat in den letzten Jahren zu einem deutlich verbesserten Nahverkehrsangebot geführt. Seit 1994 ist das Gesamtangebot im SPNV über 20 Prozent von 480 Millionen Zugkilometern auf mehr als 630 Millionen Zugkilometer im Jahr 2005 gestiegen. Seit 1996 stieg die Zahl der im SPNV beförderten Personen von 1,5 auf rund 2 Milliarden.

Der SPNV ist  das Rückgrat des öffentlichen Verkehrssystems. Ohne den SPNV ließen sich die großen Verkehrsströme in der Fläche und hin zu den Ballungszentren nicht bewältigen. Er entlastet Städte und Ballungsräume vom Autoverkehr, er sichert gleiche Lebensverhältnisse in den Regionen und er leistet einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz.

Aktuelle Diskussion

Im Koalitionsvertrag haben CDU/CSU und SPD vereinbart: „Wir werden auch weiterhin den ÖPNV mit einem ausreichenden Finanzierungsbeitrag auf hohem Niveau fördern. Die Regionalisierungsmittel dienen der Finanzierung der Aufgabenwahrnehmung des ÖPNV.“

In den Koalitionsverhandlungen wurden – auch unter Beteiligung von Ministerpräsidenten der Länder - „Einsparungen bei einzelnen Fördertatbeständen“ und damit auch „Korrekturen bei den Regionalisierungsmitteln, der Gemeinschaftsaufgabe ‚Regionale Wirtschaftsförderung’ und im Bereich der Landwirtschaft“ verabredet. Mit dem Maßnahmepaket soll der Bundesetat bis 2009 um 117 Milliarden Euro insgesamt entlastet werden.

Auch die Verkehrspolitiker können sich der notwendigen Haushaltskonsolidierung nicht verschließen. Es ist jedoch gelungen, im Laufe des parlamentarischen Verfahrens deutliche Verbesserungen zu erzielen:

Die ursprünglich zur Haushaltskonsolidierung geforderte Summe von rund 3,1 Milliarden Euro konnte nach Verhandlungen mit dem Bundesfinanzministerium im Beschluss des Bundestages auf rund 2,3 Milliarden Euro bis 2009 reduziert werden. Der Kompromiss von Bund und Ländern sieht nun eine weitere Reduzierung der Kürzung vor. Die Einsparungen fallen mit 1,8 Milliarden Euro bis 2009 geringer aus als zunächst vorgesehen.

• 2006 entfällt wie vorgesehen die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel. Sie bleiben auf dem Vorjahresrekordniveau von 7,05 Milliarden Euro.
• 2007 werden die Bundesmittel für den Nahverkehr 6,71 Milliarden Euro betragen.
• Für die Jahre 2008 bis 2010 erhalten die Länder für die Absenkung der Regionalisierungsmittel eine Kompensation in Höhe von 500 Millionen Euro.
• Ab 2009 ist wieder eine Dynamisierung der Mittel vorgesehen.

Die konkrete gesetzgeberische Umsetzung des Kompromisses muss noch erfolgen.

Für Baden-Württemberg bedeutet das, dass 2006 736,4 Millionen Euro zu Verfügung stehen statt 747,5 Millionen Euro, die das Land nach alter Rechtslage erhalten würde. 2007 sind es 700,6 Millionen statt 758,7 Millionen Euro. 

Bei der Verwendung der Regionalisierungsmittel ist der Bund auf Schätzungen angewiesen. Die Länder waren in der Vergangenheit trotz wiederholter Aufforderungen nicht bereit, die  Verwendung  der Regionalisierungsmittel offen zu legen. Rechtlich hat der Bund zwar keine Handhabe die Länder dazu zu zwingen, dennoch muss ein so hoher Mitteleinsatz politisch legitimiert werden. Erst unter dem Druck der Einsparungen haben sich  die Länder nun zu einer Offenlegung für die Jahre 2002-2005 bereit erklärt.

In einer kürzlich veröffentlichten Studie der SCI Verkehr GmbH im Auftrag der „Allianz pro Schiene“ wird die Höhe der Bestellentgelte für SPNV und ÖPNV mit rund 5,2 Milliarden EUR im Jahr 2004 angegeben. Das Ergebnis dieser Studie bestätigt Schätzungen des Verkehrsministeriums auf der Grundlage von veröffentlichten Zahlen der DB AG. Offen bleibt, welcher Anteil der Mittel für Investitionen in den übrigen ÖPNV verausgabt wird und ob Mittel zweckentfremdet verwendet werden – das gilt auch für das Land Hessen.

Kürzungen der Regionalisierungsmittel müssen nicht zwangsläufig zu Fahrpreiserhöhungen oder Einschränkungen des Verkehrsangebotes führen, zumal die Bestellentgelte schätzungsweise nur zwei Drittel der Regionalisierungsmittel ausmachen. Es gibt Potentiale dafür, die Regionalisierungsmittel noch zielgerichteter und effizienter einzusetzen.

Zwar finden zunehmend auch Wettbewerber ihren Weg auf die Strecken der DB AG. Während 1994 der Anteil der Wettbewerber zur Deutschen Bahn lediglich bei 4 % lag, betrug er 2005 rund 14 % des Bestellvolumens bei deutlich zunehmender Tendenz. Dennoch wird der SPNV-Markt  von einem Anbieter, der DB AG, mit einem Anteil von rund 86 % dominiert, während sich den Rest über 50 kleinere Anbieter teilen. Es gibt also noch Potential für mehr Wettbewerb. Beim Wettbewerb darf es allerdings nicht nur um Kostensenkungen gehen, sondern auch um höhere Qualität und letztlich um eine Erhöhung der Fahrgastzahlen. Sozialdumping auf Kosten der Beschäftigten lehnen wir ab.

Auch die Länder müssen ihrer Verantwortung für den öffentlichen Nahverkehr gerecht werden, denn ihre Haushalte werden durch das Haushaltsbegleitgesetz, insbesondere durch die Erhöhung der Mehrwertsteuer erheblich entlastet. Die Länder insgesamt erhalten etwa im Jahr 2007 556,4 Millionen Euro weniger an Regionalisierungsmitteln, in der Summe werden ihre Haushalte aber 2007 durch die Maßnahmen des Haushaltsbegleitgesetzes um 5,8 Milliarden Euro – also um das 10fache - entlastet. Die Länder erhalten damit eine Kompensation für die Kürzungen der Regionalisierungsmittel und haben ausreichend Spielraum, eigene Mittel für den öffentlichen Personenverkehr einzusetzen.

Zusätzlich erhalten die Bundesländer vom Bund Mittel gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Mit den GVFG-Mitteln fördert der Bund Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinde. Das Geld kann für den kommunalen Straßenbau, für den ÖPNV, aber auch für Forschung zum Stadtverkehr eingesetzt werden. Förderfähig sind neben dem Ausbau von wichtigen Verkehrswegen auch der Bau und Ausbau von Radwegen, Busspuren, die Errichtung von Verkehrsleitsystemen oder Investitionen in Omnibusbahnhöfe und Haltestellen.

Im Zeitraum von 1992 bis 2005 hat der Bund insgesamt an das Land Baden-Württemberg Finanzhilfen nach dem GVFG in Höhe von rund 3,5 Milliarden Euro geleistet. 2006 bis 2009 sind weitere rund 855 Millionen Euro vorgesehen. 

Im Übrigen hat das Land Baden-Württemberg seine Zuschüsse für die Schülerbeförderung bereits seit 1997 sukzessive abgeschmolzen. Die Schülerinnen und Schüler in den ländlichen Gegenden Baden-Württembergs müssen nicht nur die langen Wege auf sich nehmen, die Eltern müssen auch noch die Schülerbeförderungskosten tragen. Das ist ein Zeichen dafür, dass die Landesregierung ihre Verantwortung für einen attraktiven Nahverkehr in Baden-Württemberg nicht ernst nimmt.

Darüber hinaus hat die Landesregierung Baden-Württemberg einen äußerst ungünstigen Verkehrsdurchführungsvertrag mit der DB AG ausgehandelt, der bis 2016 läuft und eine vermehrte Ausschreibung von Nahverkehrsleistungen ausschließt. Damit hat die Landesregierung sich der Möglichkeit beraubt, durch Wettbewerb geringere Kosten und ein besseres Angebot zu erzielen. 

Ziel ist Sicherstellung einer bedarfsgerechten, aber auch zielgenauen und effizienten Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. Der Bund ist weiterhin bereit, einen hohen Finanzbeitrag zu leisten. Die Länder müssen im Gegenzug für eine effiziente und transparente Verwendung der Mittel sorgen und in ihren Haushalten eigene Prioritäten für den öffentlichen Nahverkehr setzen.